Antes de mais nada alguns conceitos: quando me refiro a um diferencial mais preso estou me referindo a um aumento do valor do diferencial. Solto se refere a uma diminuio do valor.

Antes de comear a ajustar o diferencial voc precisa entender o que ele faz. Quanto mais solto o seu diferencial for os seus pneus traseiros iro girar com maior independncia entre eles quando voc estiver acelerando ou no. Quanto mais preso for o diferencial, mais os pneus giraro na mesma velocidade. Ainda no que isso no seja exato, voc pode assumir, a grosso modo, que um diferencial em 100% equivale a um eixo slido, travado, onde os dois pneus iro girar na mesma velocidade. Ter um eixo travado no  muito benfico quando se tenta contornar uma curva, uma vez que os pneus traseiros tem que atravessar distncias diferentes para dois raios de curva diferentes.

Configuraes de "Power" e "coast" correspondem ao comportamento do diferencial quando voc est com o p no acelerador ("power") ou quando voc no est com o p no acelerador ("coast").

Um diferencial muito solto (0-25%) ir permitir que os pneus interno e externo tenham completa liberdade para girar em diferentes velocidades. Isso  desejado nas curvas, mas pode induzir sobre-estero ou sob-estero por diferentes razes. Quando voc comea a perder trao com uma configurao de diferencial solta, toda a potncia ser direcionada para a roda que perdeu grip, normalmente a roda interna. Isso previne a perda de mais aderncia da roda externa, e provavelmente ir evitar uma rodada. Nossos carros de passeio normalmente vem com uma configurao de diferencial de 15 a 25% por essa mesma razo...  mais segura.

Um diferencial solto  prefervel em algumas curvas onde voc precisa acelerar enquanto ainda est dentro da curva (um grande exemplo  a Parabolica, em Monza). Ter um diferencial muito solto pode resultar em sob-estero, por causa do excesso de aderncia. Uma certa quantidade de derrapagem  o ideal. Ele tambm pode levar o sobre-estero se voc comear a perder trao com a roda interna e ela comear a "fritar". Uma vez que essa roda comear a "fritar",  cada vez mais difcil ganhar sua aderncia novamente, causando mais e mais sobre-estero at que voc finalmente estar na contra-mo.

Um diferencial preso, 75% a 100% previne cada vez mais o giro independente dos seus pneus. Isso ir fazer com que as rodas traseiras dividam mais a carga e isso  mais adequado para acelerao em linha reta, como por exemplo ao sair de um cotovelo muito fechado ou uma chincane. A contrapartida  que quando voc comea a perder trao com um dos pneus, o diferencial fora o outro pneu a tambm perder trao. Um carro de arrancada ter um diferencial extremamente preso (eixo completamente travado), pois um carro de arrancada precisa focar somente em acelerao em linha reta, sendo curvas fora de questo.

Novamente, um diferencial preso pode ser preferido para os cotovelos e chincanes, mas ter um diferencial muito travado pode resultar num sobre-estero, pois as duas rodas traseiras esto girando quase na mesma taxa. Isso ir fazer com que a roda interna puxe o carro numa linha mais reta, causando o sobre-estero. Isso tambm pode induzir sobre-estero, pois assim que voc comear a perder trao em qualquer uma das rodas a outra certamente tambm ir e uma rodada ser quase certa.

Via de regra: um diferencial solto  mais fcil de dirigir, contanto que voc possa previnir uma "fritada" da roda interna. Ele ser mais amigvel em relao a perda acidental de aderncia, mas voc pode facilmente perder tempo se esse pneu interno est constantemente "fritando". Um diferencial mais preso pode ser menos amigvel, pois voc sentir mais sobre-estero de forma sbita, tendo menos tempo para se recuperar. Ainda assim, ter as duas rodas trabalhando juntas pode ser benefico se voc conseguir gerenciar essas mudanas repentinas.

Voc precisa descobrir por que o carro est sob, ou sobre esterando antes que voc faa qualquer alterao no seu diferencial.  a roda interna que est fritando?  a perda de aderncia da roda externa que est levando a roda interna a tambm perder aderncia? H muita aderncia na roda interna? Todas essas so questo que voc precisar responder.

Se a pista em que voc ir correr possui vrias curvas longas, rpidas e com troca de lados seu setup pode se beneficiar de uma configurao de diferencial mais solto. Se a pista  cheia de chincanes e cotovelos (Monza, Montreal) voc deve considerar um diferencial mais preso, de forma a focar a acelerao e frenagem em linha reta. No h uma configurao perfeita, como sempre, voc ter que testar diferentes configuraes de diferencial e encontrar aquela mais confortvel para voc.

As configuraes de "preload" so muito simples. Quanto mais alto o valor, maior o "preload" (ou preparao) do diferencial para as transies entre os estados de "power" e coast". Se o carro est muito nervoso e est reagindo de forma brusca nas transies entre p no acelerador e p fora do acelerador no meio da curva ento voc pode reduzir seu "preload". Se voc pode controlar esse "nervosismo" do carro, o "preload" ir ajud-lo a ajustar o carro conforme voc modula o acelerador em uma curva.